駕（jià）車行駛在城市高架路或城際高（gāo）速公路上，你的雙手可以完全鬆開（kāi）方向盤，遍（biàn）布車外的（de）攝（shè）像頭（tóu）與傳感器實（shí）時監測著路麵：即便是彎道、上下坡、匝道出入口，車輛都可平穩地在（zài）車道中間行駛；無論加（jiā）減速還是急刹車，都能以特定的安全距離緊跟（gēn）前車；在你注意力不集中、道路標線不清晰、GPS無信號等特殊情況下（xià），駕駛（shǐ）員（yuán）注（zhù）意力保持係統將使用多級警示提醒駕駛員接管車輛控製，確保安全。
　　在日前舉辦的2018亞洲消費電子（zǐ）展上（shàng），上汽通用汽車（chē）推出了搭載智（zhì）能（néng）駕駛（shǐ）係統的凱迪拉克CT6。對這套業內量產並可真正實現在高速公（gōng）路上釋放雙手的智能駕駛技術，上汽通用汽車將（jiāng）其定義為（wéi）L2（部分自（zì）動化）。
　　與傳統車企（qǐ）的謹慎不同，穀歌旗下（xià）的Waymo，共享租車企業Uber、Lyft，以及眾多自動駕駛（shǐ）初創公司（sī），則直接（jiē）將目標瞄向了L4（高（gāo）度自動化）。7月4日（rì），百度AI（人工智能）大會（huì）上，百度董事長兼執行（háng）官李彥宏更是宣布，全（quán）球L4級量產自動（dòng）駕駛巴士阿波龍量產下線。
　　我們離真正意義上的自動駕駛究竟（jìng）有多遠？麵對這場技術創新的追逐戰，中國企業有哪些機遇（yù）和挑（tiāo）戰？
　　傳統車企與互聯網企業選擇的自動駕駛技術路線各不相同
　　7月6日，戴姆勒集團宣布成為獲得北京市自動駕駛車輛道路測試（shì）牌照的國際汽車製造商。此前（qián），上汽、長安、北汽、廣汽、蔚來等車企，以及百度、騰訊等互聯網企業，相（xiàng）繼拿到了上海、北京、重慶等地（dì）的自動駕駛車輛道路測試牌照（zhào）。長（zhǎng）安（ān）、百度以及電動汽車初創公（gōng）司小鵬汽（qì）車、SF Moters等，還（hái）獲得了美國加利福尼亞州的測試牌照。
　　不過，同樣是自動駕駛測試，車企與互聯網企業測試的內容卻大不相同。已在今年率先量產L2技術的長安汽車，正在美國加州、密歇根州進行L3級（jí）別的自動駕駛測（cè）試，累計測試裏程已達100萬公裏。小鵬汽車選擇了超級自動泊車係統作為（wéi）自動駕駛的切入點（diǎn），目前，正在為量產車型G3進行場景覆（fù）蓋率和用戶體驗的優（yōu）化測試。Waymo公司（sī）的測試車隊已在美國25個城市以無人駕駛模式行駛了超過800萬公裏。百度阿波龍開（kāi）放平台的3輛L4級別自動駕駛汽車，今年5月14日起，也開始在雄安（ān）市民服務中心園區展開了持續（xù）數日的晝夜真實道路測試（shì）。
　　按照（zhào）行業分級，自動駕（jià）駛共分為駕駛輔助（zhù）、部分自動化、有條件自動化、高（gāo）度自動化（huà）、完全自動化5個層級，也就是業內俗（sú）稱（chēng）的L1至L5。傳統車企（qǐ）傾向於選擇駕駛輔助順序迭代的技術路線，目前（qián）正處於L2向L3躍進的關鍵階段。而互聯網企業大多選（xuǎn）擇了直接開發L4自動駕駛（shǐ）技術，並組建自動駕駛車隊進（jìn）行路試。
　　“看到有（yǒu）企業宣稱正（zhèng）在進行L4級別的測試，或者已經實現了L4級別（bié）的量產（chǎn），你首（shǒu）先要看（kàn）它基於什麽（me）場景（jǐng）。”浙江零跑科技有限公司副總裁徐（xú）煒（wěi）說，在園區（qū）道路上實現高度自動駕駛，隻是限定（dìng）場景的（de）L4。真正實現全場景的L4，不僅需要高精地圖，還要實現V2X（車與外界的信息交換），這就離不開智慧城市建設以及基礎設施的改造，沒有（yǒu）10年時間（jiān）很難實現。因此（cǐ），目前行業的普遍共識是，2020年（nián），L3將規模量產，而在半封閉場景，或者說限定場景下， L4級自動駕駛將出現在東（dōng）京奧運會上；2030年左右，全（quán）場景（jǐng）L4有望落地。
　　當然，互聯網企業看（kàn）似激進的技術路線，也有其合理性。直接開發L4，既繞開了汽車產業百年來搭建的高技（jì）術門檻（kǎn），又規避了L3難突破的人機共駕這一難關（guān），此外，通過積累盡量多的（de）實地測試（shì）裏（lǐ）程，進行各種危急場景的模擬感應測試，不斷積累數據，提升係統的深度學習能力，恰恰是互聯網企業的長（zhǎng）處。
　　不過，在安全這道紅線（xiàn）前，問題還是屢屢（lǚ）出現。今年3月（yuè），Uber一輛自（zì）動駕駛（shǐ）汽車發生了撞死路人的事故，直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停。至（zhì）於特斯（sī）拉因Autopilot輔助（zhù）駕駛係統而導致的駕駛員（yuán）死亡事故，更（gèng）是不止一起。
　　“安全是自（zì）動駕駛研發中的要義。” 凱（kǎi）迪拉克CT6工程師李林（lín）登表示，為確保安全，充足的冗餘設計必（bì）不（bú）可少（shǎo）。據了解，通用汽車正在測試的自動駕駛車輛，安裝了5台（tái）激光（guāng）雷達、16個攝像頭、21個毫米波雷達，除此之外，還搭載了兩套同時工作的計算係（xì）統、兩套從高壓電池轉換的供電係（xì）統、采用了額外冗餘路徑的信號傳（chuán）輸係統（tǒng）、采用兩套執行方式的（de）刹車係統……
　　“自動駕駛（shǐ）要給用戶帶來安全、效率、便（biàn）捷，這是研發（fā）的初衷。”長安汽車智能化研究院院長何舉剛認為（wéi），自動駕（jià）駛（shǐ）技術軟件、硬件的成熟需要時間，許多新技術成本亟待降低，從L1到L4逐級演進更符合產業發展規律。但與此同時，自動駕（jià）駛具有很長的產業鏈，有很多技術點（diǎn）需要（yào）突破，雖然目前投資（zī）者眾多（duō），技術路線各異，但經過大浪淘沙，勝出者會形成（chéng）自己的核心能（néng）力，行業分工也會更明晰。
　　中國的自動駕駛隻（zhī）能由中國人自己來解（jiě）決
　　——2018年底，Waymo無人駕駛汽車公司計劃在美國亞利桑那州推出自動駕駛出租車服務；
　　——2019年，通用（yòng）汽車旗下Cruise團隊研發（fā）的（de）自動駕駛汽車將在美國大規模商業化部署；
　　——2020年（nián），梅賽德斯—奔馳全新S級轎車將搭載L3級自（zì）動駕駛技術（shù）；
　　——2020年，長安汽車L3級（jí）自動駕駛車將實現量產；
　　——2020年，小鵬汽車L3級自動駕駛量產落地；
　　——2020年，豐田（tián）自動駕駛汽（qì）車將在東京（jīng）奧（ào）運（yùn）會場館（guǎn）間穿梭運（yùn）行；
　　——2021年，沃爾沃台L4級無人駕駛汽車將量產……
　　據美國布魯金斯學會統計，2014年—2017年，全（quán）球自動（dòng）駕駛領域的投資總額超過了800億美元。另（lìng）一家獨立（lì）智庫的統計顯（xiǎn）示，2017年投（tóu）到自（zì）動駕駛技術領域的資金，占到全球汽車科技行業投資總額的七成多。
　　各類企業爭相投（tóu）資自動駕駛，看中的自然是其巨大的市場潛力。英特爾聯合（hé）一家研究公司近期發布報告預計，全球自動駕駛汽車市場規模（mó）將在2050年達到（dào）7萬億美元。波士頓谘詢公（gōng）司則稱，到（dào）2035年全球自動駕駛汽車銷量將達1200萬輛，其（qí）中超過1/4在中（zhōng）國售出。
　　自動駕駛汽車的巨大市場紅利，能轉化為中國汽車產業後來居上的機遇嗎？
　　“與2005年左右（yòu）就開始研發的穀歌相比，我國自動駕駛起步較晚，在數據、算（suàn）法、人才、方法論上麵的積累也較（jiào）少，但我認為（wéi）中國的自動駕（jià）駛隻能由中國人自己來解決。”小鵬汽車自動駕駛副總裁（cái）穀俊麗博士說，不同於（yú）其它技術，自動駕駛的國（guó）際化有很多局限性。
　　穀俊麗解釋，由（yóu）於我國交通密度高，行人、非機動車與汽車混行，障礙物多，交通行為的隨意性大（dà）等，西（xī）方現（xiàn）成的自動駕駛算法拿來之後幾乎需要（yào）重寫。為了（le）構建一套適應（yīng）中國法規和（hé）交通場景的自動駕駛解決方案，小鵬汽車正在搭建一套從駕駛大數據（jù）抽取，到場景繪製（zhì）、算（suàn）法編製（zhì），再到驗證和評估、算法（fǎ）迭代演進的垂（chuí）直係統，其中首先（xiān）要針對車（chē）輛傳（chuán）感器進（jìn）行（háng）深度（dù）定製（zhì）——通過多維攝像頭、多維測距雷達、超聲波以及其它傳感器（qì），進行異構多重傳感器的融合，以（yǐ）實現多場景、全範圍、無死角的覆蓋。“在即將交（jiāo）付的（de）小鵬G3上，我們搭載了近20個傳感器，正在研發的具備L3級自動駕駛功能的車輛，搭載的（de）傳感（gǎn）器更是有（yǒu）30個之多。”穀俊麗說。
　　不過，盡（jìn）管有“主（zhǔ）場優勢”，麵（miàn）對巨大的市場“蛋糕”，中國企業究竟能否邁向產業鏈中，進而享有技術的話語權和豐厚的產業利潤，關鍵還看傳感器、人工智（zhì）能芯片、高精地圖、算法等核心技術上（shàng）能否實現突破。
　　“英偉達、恩智浦、TI、mobilesye等國際（jì）主流芯片廠（chǎng）家，都（dōu）在大力發展人（rén）工智（zhì）能芯片，但在自動駕駛領域，除了mobilesye之外，還沒有成熟的解決方案，這是（shì）國內集成電路設計廠家的好機會（huì）。”徐煒說，這就是（shì）零跑不僅自己做傳感器，而且（qiě）自研芯片的原因。依托大華科技在安防攝像頭領域的深厚（hòu）積累，自研芯片（piàn）的成本隻要外（wài）采的一（yī）半，更重要的是，內部同一團隊進行算法架構的對接和優化，效率（lǜ）會更高。
　　而在地平線智能解決方案與芯片事業部總經理張永（yǒng）謙看來（lái），由於人工智能需（xū）求的碎片化，傳統行業巨頭想（xiǎng）利用（yòng）規（guī）模、資（zī）金（jīn）、渠道能力甚至人海戰術（shù）打敗創業公司，幾乎不太可能。這也給地平線這樣的中國人工（gōng）智（zhì）能芯片設計企業提供了發展壯大的機會。
　　“在激光（guāng）雷達、高精地圖和人工智能（néng）芯片領域，長（zhǎng）安與國內外供應商都有合（hé）作。”何舉（jǔ）剛（gāng）說，中國的（de）產業優勢是擁有從原始物料到一級供應商、二級供應商，再到主機廠，後到出行（háng）服務商的全產業鏈。盡管技術門檻很高，但這個鏈條上的國內企業很拚，追趕得（dé）很快，差距也在不斷縮小。
　　“不過，國內企業在需要深挖的基（jī）礎科學、多維技術等領域，往往做得（dé）不夠到位。”穀俊麗說，在自（zì）動（dòng）駕駛（shǐ）這個風口上，創業企業和資本方隻有摒棄炒概念、博眼球、講故事的老（lǎo）套路，沉下心來，把該補的課補齊，把該深挖的底層技術挖透，才能真（zhēn）正把握住（zhù）巨大的商（shāng）業機會。